Samferdselshistorie - Sideversjonshistorikk

Trond på 7. sep. 2021 kl. 09:18

2021-09-07T09:18:36Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 7. sep. 2021 kl. 09:18
Linje 18:		Linje 18:
	Frem til begynnelsen av 1970-årene mente man at det ville være mulig å bygge ut gate- og veinettet i takt med bilismens krav. Men i 1973 vedtok bystyret gatebruksplanen, som forutsetter utbygging av hovedveiene (riksveiene), men at Oslo utover dette i hovedtrekk måtte greie seg med det eksisterende gate- og veinett. Dette er siden fulgt opp gjennom Oslo samferdselsplan, vedtatt første gang 1984.		Frem til begynnelsen av 1970-årene mente man at det ville være mulig å bygge ut gate- og veinettet i takt med bilismens krav. Men i 1973 vedtok bystyret gatebruksplanen, som forutsetter utbygging av hovedveiene (riksveiene), men at Oslo utover dette i hovedtrekk måtte greie seg med det eksisterende gate- og veinett. Dette er siden fulgt opp gjennom Oslo samferdselsplan, vedtatt første gang 1984.

	Den store økningen i antallet privatbiler som Norge fikk etter 1960, medførte et behov for større veikapasitet. Men hovedstaden innså etter hvert at det ikke ville være mulig med en storstilt veiutbygging i alle deler av byen, og gatebruksplanen fra 1973 gjorde det klart at utbyggingen i hovedsak skulle omfatte hovedveiene til og rundt Oslo. Siden den gang er det satset mye på store transportårer i og under sentrum ([[Ring 1]] og [[Festningstunnelen]] 1990, [[Bjørvikatunnelen]] 2010) og rundt byen ([[Ring 3]]). Disse er gjennomført bl.a. ved hjelp av inntekter fra [[Bompengering\|bompengeringen]] (etablert 1990). Trafikken på [[Ring 2]] ([[Kirkeveiringen]]) er de senere år søkt begrenset. Med åpningen av [[Tåsentunnelen]] 1999 er Ring 3 nå en firefelts vei med planfrie, kryss. Forbindelsestunneler mellom [[E 18]] og [[E 6]] ([[Vålerengtunnelen]] 1987, [[Ekebergtunnelen]] 1995 og [[Svartdalstunnelen]] 2000) er anlagt for å redusere gjennomgangstrafikken i bygatene. Festningstunnelen, Bjørvikatunnelen, Ekebergtunnelen og Svartdalstunnelen går nå under fellesbetegnelsen [[Operatunnelen]].		Den store økningen i antallet privatbiler som Norge fikk etter 1960, medførte et behov for større veikapasitet. Men hovedstaden innså etter hvert at det ikke ville være mulig med en storstilt veiutbygging i alle deler av byen, og gatebruksplanen fra 1973 gjorde det klart at utbyggingen i hovedsak skulle omfatte hovedveiene til og rundt Oslo. Siden den gang er det satset mye på store transportårer i og under sentrum ([[Ring 1]] og [[Festningstunnelen]] 1990, [[Bjørvikatunnelen]] 2010) og rundt byen ([[Ring 3]]). Disse er gjennomført bl.a. ved hjelp av inntekter fra [[Bompengering\|bompengeringen]] (etablert 1990). Trafikken på [[Ring 2]] (Kirkeveiringen) er de senere år søkt begrenset. Med åpningen av [[Tåsentunnelen]] 1999 er Ring 3 nå en firefelts vei med planfrie, kryss. Forbindelsestunneler mellom [[E 18]] og [[E 6]] ([[Vålerengtunnelen]] 1987, [[Ekebergtunnelen]] 1995 og [[Svartdalstunnelen]] 2000) er anlagt for å redusere gjennomgangstrafikken i bygatene. Festningstunnelen, Bjørvikatunnelen, Ekebergtunnelen og Svartdalstunnelen går nå under fellesbetegnelsen [[Operatunnelen]].

	Fra siste del av 1900-tallet har det vokst frem en sterkere bevissthet om de negative effektene av økt veitrafikk i byen, først og fremst forringelsen av luftkvaliteten. Dette har ført til et sterkt ønske om å satse mer på utbygging av kollektivtransporttilbudet. Omfattende planer for Oslo-regionen er utarbeidet ([[Oslopakkene\|Oslopakke]] 2 og 3) bl.a. med firespors utbygging på jernbanen, [[T-baneringen]] (åpnet), ny T-banetunnel og [[Fornebubanen]].		Fra siste del av 1900-tallet har det vokst frem en sterkere bevissthet om de negative effektene av økt veitrafikk i byen, først og fremst forringelsen av luftkvaliteten. Dette har ført til et sterkt ønske om å satse mer på utbygging av kollektivtransporttilbudet. Omfattende planer for Oslo-regionen er utarbeidet ([[Oslopakkene\|Oslopakke]] 2 og 3) bl.a. med firespors utbygging på jernbanen, [[T-baneringen]] (åpnet), ny T-banetunnel og [[Fornebubanen]].

Øyvind på 7. sep. 2020 kl. 15:19

2020-09-07T15:19:56Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 7. sep. 2020 kl. 15:19
Linje 7:		Linje 7:
	Landets første [[Jernbaner\|jernbane]], [[Oslo Sentralstasjon\|Oslo]]–Eidsvoll, ble åpnet 1854. Nye jernbanelinjer ble i perioden frem til 1902 anlagt fra Oslo til [[Drammensbanen\|Drammen]], [[Østfoldbanen\|Østfold]]–Svenskegrensen og [[Gjøvikbanen\|Gjøvik]], men med forholdsvis få stasjoner innenfor bygrensen. Lokaltrafikknettet mellom Oslo og Akershus var av stor betydning for persontrafikken mellom fylkene, og arbeidet med dobbeltspor ble startet 1903. Oslo hadde imidlertid en egen østlig og en egen vestlig jernbanestasjon, uten annen forbindelse enn et jernbanespor for godstransport. Lenge var det planer om en ringjernbane mellom [[Grefsen stasjon\|Grefsen]] og [[Bestun stasjon\|Bestum]], men den ble aldri realisert. I 1980 åpnet [[Oslotunnelen (jernbane)\|Oslo-tunnelen]] mellom [[Skøyen stasjon\|Skøyen]] og [[Oslo Sentralstasjon]], og byen fikk et sammenhengende jernbanenett. Med anleggelse av ny hovedflyplass ble den nye [[Gardermobanen]] åpnet 1998/99.		Landets første [[Jernbaner\|jernbane]], [[Oslo Sentralstasjon\|Oslo]]–Eidsvoll, ble åpnet 1854. Nye jernbanelinjer ble i perioden frem til 1902 anlagt fra Oslo til [[Drammensbanen\|Drammen]], [[Østfoldbanen\|Østfold]]–Svenskegrensen og [[Gjøvikbanen\|Gjøvik]], men med forholdsvis få stasjoner innenfor bygrensen. Lokaltrafikknettet mellom Oslo og Akershus var av stor betydning for persontrafikken mellom fylkene, og arbeidet med dobbeltspor ble startet 1903. Oslo hadde imidlertid en egen østlig og en egen vestlig jernbanestasjon, uten annen forbindelse enn et jernbanespor for godstransport. Lenge var det planer om en ringjernbane mellom [[Grefsen stasjon\|Grefsen]] og [[Bestun stasjon\|Bestum]], men den ble aldri realisert. I 1980 åpnet [[Oslotunnelen (jernbane)\|Oslo-tunnelen]] mellom [[Skøyen stasjon\|Skøyen]] og [[Oslo Sentralstasjon]], og byen fikk et sammenhengende jernbanenett. Med anleggelse av ny hovedflyplass ble den nye [[Gardermobanen]] åpnet 1998/99.

	Et annet skinnegående transportmiddel med formål å frakte passasjerer inn og ut av byen, ''[[Forstadsbaner\|forstadsbanene]]'', ble satt i drift 1898 på strekningen [[Majorstuen stasjon\|Majorstuen]]–[[Holmenkollen stasjon\|Holmenkollen]] ([[Besserud stasjon\|Besserud]]). Siden ble flere forstadsbaner anlagt, både mot øst og vest. Bortsett fra linjene ut fra Majorstuen var de andre forstadsbanene direkte koblet til byens trikkenett. Første gjennomgående bane mellom øst og vest kom i 1937 med direkte forbindelse [[Oppsal (strøk)\|Oppsal]]–Kolsås. I 1928 åpnet tunnelen som forlenget de vestlige forstadsbanene fra Majorstuen til [[Nationaltheatret stasjon\|Nationaltheatret]]. Den første østlige [[Tunnelbanen\|tunnelbane]] åpnet 1966 ([[Lambertseterbanen]]), og i 1987 møttes de østlige og vestlige banene på [[Stortinget stasjon]]. Den første gjennomgående T-banelinjen ([[Sognsvann]]–[[Bergkrystallen]]) åpnet i 1993, og to år senere var alle T-banelinjene gjennomgående. I 2006 ble [[T-baneringen]] åpnet. I 2016 ble Lørenbanen åpnet, som kobler sammen Grorudbanen og T-baneringen. En ny vedtatt sentrumstunnel var 2019 under planlegging. Også en egen bane til Fornebu og forlengelse av Furusetbanen til Ahus er vedtatt gjennom [[Oslopakkene\|Oslopakke 3]].		Et annet skinnegående transportmiddel med formål å frakte passasjerer inn og ut av byen, ''[[Forstadsbaner\|forstadsbanene]]'', ble satt i drift 1898 på strekningen [[Majorstuen stasjon\|Majorstuen]]–[[Holmenkollen stasjon\|Holmenkollen]] ([[Besserud stasjon\|Besserud]]). Siden ble flere forstadsbaner anlagt, både mot øst og vest. Bortsett fra linjene ut fra Majorstuen var de andre forstadsbanene direkte koblet til byens trikkenett. Første gjennomgående bane mellom øst og vest kom i 1937 med direkte forbindelse [[Oppsal (strøk)\|Oppsal]]–Kolsås. I 1928 åpnet tunnelen som forlenget de vestlige forstadsbanene fra Majorstuen til [[Nationaltheatret stasjon\|Nationaltheatret]]. Den første østlige [[Tunnelbanen\|tunnelbane]] åpnet 1966 ([[Lambertseterbanen]]), og i 1987 møttes de østlige og vestlige banene på [[Stortinget stasjon]]. Den første gjennomgående T-banelinjen ([[Sognsvann]]–[[Bergkrystallen]]) åpnet i 1993, og to år senere var alle T-banelinjene gjennomgående. I 2006 ble [[T-baneringen]] åpnet. I 2016 ble [[Lørenbanen]] åpnet, som kobler sammen Grorudbanen og T-baneringen. En ny vedtatt sentrumstunnel var 2019 under planlegging. Også en egen bane til Fornebu og forlengelse av Furusetbanen til Ahus er vedtatt gjennom [[Oslopakkene\|Oslopakke 3]].

	''Busser'' ble forsøkt satt i trafikk flere ganger på slutten av 1800-tallet. De første omnibussene i byen ble trukket av hester, men dette tilbudet forsvant ganske snart. Det samme gjorde de dampdrevne bussene som ble satt i trafikk 1897. Først rundt 1920 etablerte bussen seg som et fullgodt kollektivt transportmiddel. Da var bussene blitt bensindrevne, og tilbudet for de reisende ekspanderte kraftig. Bussene var først og fremst et tilbud for de som skulle et stykke ut av bykjernen, til områder og langs traseer ikke allerede trafikkert av jernbanen eller forstadsbanene. I perioden 1940–68 hadde man flere ruter med elektriske busser, såkalte [[trolleybusser]]. I dag er [[Bussruter.\|bussnettet]] samordnet i Oslo med resten av kollektivtilbudet i byen under [[Ruter as]].		''Busser'' ble forsøkt satt i trafikk flere ganger på slutten av 1800-tallet. De første omnibussene i byen ble trukket av hester, men dette tilbudet forsvant ganske snart. Det samme gjorde de dampdrevne bussene som ble satt i trafikk 1897. Først rundt 1920 etablerte bussen seg som et fullgodt kollektivt transportmiddel. Da var bussene blitt bensindrevne, og tilbudet for de reisende ekspanderte kraftig. Bussene var først og fremst et tilbud for de som skulle et stykke ut av bykjernen, til områder og langs traseer ikke allerede trafikkert av jernbanen eller forstadsbanene. I perioden 1940–68 hadde man flere ruter med elektriske busser, såkalte [[trolleybusser]]. I dag er [[Bussruter.\|bussnettet]] samordnet i Oslo med resten av kollektivtilbudet i byen under [[Ruter as]].

Helge: oslopakkene, oppdatering gjennomført

2020-01-24T17:01:42Z

oslopakkene, oppdatering gjennomført

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 24. jan. 2020 kl. 17:01
Linje 2:		Linje 2:
	'''Samferdselshistorie.''' Hest og vogn (eller slede) var den vanligste formen for persontransport langt inn på 1800-tallet. Vognmennene var tidligere tilgjengelig på forespørsel, men i 1850- og 1860-årene begynte de å operere med faste holdeplasser på sentrale steder av byen. I 1908 ble de første automobildrosjene tatt i bruk, og disse fortrengte etter hvert hestedrosjene – den siste hestedrosjen gav seg i 1951. I tillegg til den økende konkurransen drosjenæringen har fått fra kollektivtrafikk og privatbilisme gjennom 1900-tallet, er det nå også åpnet for konkurranse innad; i 2020 er det sju ulike sentraler som betjener [[Drosjer.\|drosjemarkedet]] i hovedstaden; ByTaxi AS, [[Christiania Taxi as\|Christiania Taxi]] AS, [[Norgestaxi]] Oslo AS, [[Oslo Taxi]] AS, Scandinavian Taxi AS, Sentrum Taxi AS og [[Taxi 2]] AS.		'''Samferdselshistorie.''' Hest og vogn (eller slede) var den vanligste formen for persontransport langt inn på 1800-tallet. Vognmennene var tidligere tilgjengelig på forespørsel, men i 1850- og 1860-årene begynte de å operere med faste holdeplasser på sentrale steder av byen. I 1908 ble de første automobildrosjene tatt i bruk, og disse fortrengte etter hvert hestedrosjene – den siste hestedrosjen gav seg i 1951. I tillegg til den økende konkurransen drosjenæringen har fått fra kollektivtrafikk og privatbilisme gjennom 1900-tallet, er det nå også åpnet for konkurranse innad; i 2020 er det sju ulike sentraler som betjener [[Drosjer.\|drosjemarkedet]] i hovedstaden; ByTaxi AS, [[Christiania Taxi as\|Christiania Taxi]] AS, [[Norgestaxi]] Oslo AS, [[Oslo Taxi]] AS, Scandinavian Taxi AS, Sentrum Taxi AS og [[Taxi 2]] AS.

	==== Kollektivtrafikk. ====		==== Kollektivtrafikk====
	Med innføringen av hestesporveier i 1875 fikk hovedstaden sin første rutegående kollektivtrafikk. De første rutene gikk fra [[Stortorvet]] til hhv. [[Homansbyen]], [[Vestbanestasjonen\|Vestbanen]] og [[Gamlebyen (strøk)\|Gamlebyen]]. Elektriske sporvogner, trikker, ble tatt i bruk 1894, og i årene som fulgte forgrenet rutenettet seg formidabelt. Fra 1924 var det som opprinnelig var tre ulike sporveisselskaper samlet på kommunale hender. Trikkenettet nådde sin største utbredelse i 1939 med åpningen av Sinsentrikken. I perioden 1960–68 ble flere trikkelinjer nedlagt og delvis erstattet med buss. Nye trikkelinjer ble åpnet 1995 (Vika-linjen) og 1999 (til Rikshospitalet). Se også [[trikken]].		Med innføringen av hestesporveier i 1875 fikk hovedstaden sin første rutegående kollektivtrafikk. De første rutene gikk fra [[Stortorvet]] til hhv. [[Homansbyen]], [[Vestbanestasjonen\|Vestbanen]] og [[Gamlebyen (strøk)\|Gamlebyen]]. Elektriske sporvogner, trikker, ble tatt i bruk 1894, og i årene som fulgte forgrenet rutenettet seg formidabelt. Fra 1924 var det som opprinnelig var tre ulike sporveisselskaper samlet på kommunale hender. Trikkenettet nådde sin største utbredelse i 1939 med åpningen av Sinsentrikken. I perioden 1960–68 ble flere trikkelinjer nedlagt og delvis erstattet med buss. Nye trikkelinjer ble åpnet 1995 (Vika-linjen) og 1999 (til Rikshospitalet). Se også [[trikken]].

	Landets første [[Jernbaner\|jernbane]], [[Oslo Sentralstasjon\|Oslo]]–Eidsvoll, ble åpnet 1854. Nye jernbanelinjer ble i perioden frem til 1902 anlagt fra Oslo til [[Drammensbanen\|Drammen]], [[Østfoldbanen\|Østfold]]–Svenskegrensen og [[Gjøvikbanen\|Gjøvik]], men med forholdsvis få stasjoner innenfor bygrensen. Lokaltrafikknettet mellom Oslo og Akershus var av stor betydning for persontrafikken mellom fylkene, og arbeidet med dobbeltspor ble startet 1903. Oslo hadde imidlertid en egen østlig og en egen vestlig jernbanestasjon, uten annen forbindelse enn et jernbanespor for godstransport. Lenge var det planer om en ringjernbane mellom [[Grefsen stasjon\|Grefsen]] og [[Bestun stasjon\|Bestum]], men den ble aldri realisert. I 1980 åpnet [[Oslotunnelen (jernbane)\|Oslo-tunnelen]] mellom [[Skøyen stasjon\|Skøyen]] og [[Oslo Sentralstasjon]], og byen fikk et sammenhengende jernbanenett. Med anleggelse av ny hovedflyplass ble den nye [[Gardermobanen]] åpnet 1998/99.		Landets første [[Jernbaner\|jernbane]], [[Oslo Sentralstasjon\|Oslo]]–Eidsvoll, ble åpnet 1854. Nye jernbanelinjer ble i perioden frem til 1902 anlagt fra Oslo til [[Drammensbanen\|Drammen]], [[Østfoldbanen\|Østfold]]–Svenskegrensen og [[Gjøvikbanen\|Gjøvik]], men med forholdsvis få stasjoner innenfor bygrensen. Lokaltrafikknettet mellom Oslo og Akershus var av stor betydning for persontrafikken mellom fylkene, og arbeidet med dobbeltspor ble startet 1903. Oslo hadde imidlertid en egen østlig og en egen vestlig jernbanestasjon, uten annen forbindelse enn et jernbanespor for godstransport. Lenge var det planer om en ringjernbane mellom [[Grefsen stasjon\|Grefsen]] og [[Bestun stasjon\|Bestum]], men den ble aldri realisert. I 1980 åpnet [[Oslotunnelen (jernbane)\|Oslo-tunnelen]] mellom [[Skøyen stasjon\|Skøyen]] og [[Oslo Sentralstasjon]], og byen fikk et sammenhengende jernbanenett. Med anleggelse av ny hovedflyplass ble den nye [[Gardermobanen]] åpnet 1998/99.

	Et annet skinnegående transportmiddel med formål å frakte passasjerer inn og ut av byen, ''[[Forstadsbaner\|forstadsbanene]]'', ble satt i drift 1898 på strekningen [[Majorstuen stasjon\|Majorstuen]]–[[Holmenkollen stasjon\|Holmenkollen]] ([[Besserud stasjon\|Besserud]]). Siden ble flere forstadsbaner anlagt, både mot øst og vest. Bortsett fra linjene ut fra Majorstuen var de andre forstadsbanene direkte koblet til byens trikkenett. Første gjennomgående bane mellom øst og vest kom i 1937 med direkte forbindelse [[Oppsal (strøk)\|Oppsal]]–Kolsås. I 1928 åpnet tunnelen som forlenget de vestlige forstadsbanene fra Majorstuen til [[Nationaltheatret stasjon\|Nationaltheatret]]. Den første østlige [[Tunnelbanen\|tunnelbane]] åpnet 1966 ([[Lambertseterbanen]]), og i 1987 møttes de østlige og vestlige banene på [[Stortinget stasjon]]. Den første gjennomgående T-banelinjen ([[Sognsvann]]–[[Bergkrystallen]]) åpnet i 1993, og to år senere var alle T-banelinjene gjennomgående. I 2006 ble [[T-baneringen]] åpnet. I 2016 ble Lørenbanen åpnet, som kobler sammen Grorudbanen og T-baneringen. En ny vedtatt sentrumstunnel var 2019 under planlegging. Også en egen bane til Fornebu og forlengelse av Furusetbanen til Ahus er vedtatt gjennom Oslopakke 3.		Et annet skinnegående transportmiddel med formål å frakte passasjerer inn og ut av byen, ''[[Forstadsbaner\|forstadsbanene]]'', ble satt i drift 1898 på strekningen [[Majorstuen stasjon\|Majorstuen]]–[[Holmenkollen stasjon\|Holmenkollen]] ([[Besserud stasjon\|Besserud]]). Siden ble flere forstadsbaner anlagt, både mot øst og vest. Bortsett fra linjene ut fra Majorstuen var de andre forstadsbanene direkte koblet til byens trikkenett. Første gjennomgående bane mellom øst og vest kom i 1937 med direkte forbindelse [[Oppsal (strøk)\|Oppsal]]–Kolsås. I 1928 åpnet tunnelen som forlenget de vestlige forstadsbanene fra Majorstuen til [[Nationaltheatret stasjon\|Nationaltheatret]]. Den første østlige [[Tunnelbanen\|tunnelbane]] åpnet 1966 ([[Lambertseterbanen]]), og i 1987 møttes de østlige og vestlige banene på [[Stortinget stasjon]]. Den første gjennomgående T-banelinjen ([[Sognsvann]]–[[Bergkrystallen]]) åpnet i 1993, og to år senere var alle T-banelinjene gjennomgående. I 2006 ble [[T-baneringen]] åpnet. I 2016 ble Lørenbanen åpnet, som kobler sammen Grorudbanen og T-baneringen. En ny vedtatt sentrumstunnel var 2019 under planlegging. Også en egen bane til Fornebu og forlengelse av Furusetbanen til Ahus er vedtatt gjennom [[Oslopakkene\|Oslopakke 3]].

	''Busser'' ble forsøkt satt i trafikk flere ganger på slutten av 1800-tallet. De første omnibussene i byen ble trukket av hester, men dette tilbudet forsvant ganske snart. Det samme gjorde de dampdrevne bussene som ble satt i trafikk 1897. Først rundt 1920 etablerte bussen seg som et fullgodt kollektivt transportmiddel. Da var bussene blitt bensindrevne, og tilbudet for de reisende ekspanderte kraftig. Bussene var først og fremst et tilbud for de som skulle et stykke ut av bykjernen, til områder og langs traseer ikke allerede trafikkert av jernbanen eller forstadsbanene. I perioden 1940–68 hadde man flere ruter med elektriske busser, såkalte [[trolleybusser]]. I dag er [[Bussruter.\|bussnettet]] samordnet i Oslo med resten av kollektivtilbudet i byen under [[Ruter as]].		''Busser'' ble forsøkt satt i trafikk flere ganger på slutten av 1800-tallet. De første omnibussene i byen ble trukket av hester, men dette tilbudet forsvant ganske snart. Det samme gjorde de dampdrevne bussene som ble satt i trafikk 1897. Først rundt 1920 etablerte bussen seg som et fullgodt kollektivt transportmiddel. Da var bussene blitt bensindrevne, og tilbudet for de reisende ekspanderte kraftig. Bussene var først og fremst et tilbud for de som skulle et stykke ut av bykjernen, til områder og langs traseer ikke allerede trafikkert av jernbanen eller forstadsbanene. I perioden 1940–68 hadde man flere ruter med elektriske busser, såkalte [[trolleybusser]]. I dag er [[Bussruter.\|bussnettet]] samordnet i Oslo med resten av kollektivtilbudet i byen under [[Ruter as]].
Linje 13:		Linje 13:
	''[[Fjordbåtene]]'' har siden midten av 1800-tallet fraktet både passasjerer og gods mellom byen og de omkringliggende landområder. Hovedtyngden av transporten dreide seg om frakt av passasjerer til sommerstedene ved indre Oslofjord. Båtrutene gikk i hovedsak til øyene og havner langs [[Bunnefjorden]], til Nesoddens vestside, til [[Bygdøy]], og lengre vest til Bærum, Asker og Hurumlandet. På 1900-tallet begynte så smått busstrafikken å konkurrere med båtene, men fjordbåtenes store æra var ikke over før fremveksten av privatbilismen kom i siste halvdel av 1900-tallet. I dag er det trafikken mellom [[Aker Brygge]] og Nesodden som er den viktigste helårsruten.		''[[Fjordbåtene]]'' har siden midten av 1800-tallet fraktet både passasjerer og gods mellom byen og de omkringliggende landområder. Hovedtyngden av transporten dreide seg om frakt av passasjerer til sommerstedene ved indre Oslofjord. Båtrutene gikk i hovedsak til øyene og havner langs [[Bunnefjorden]], til Nesoddens vestside, til [[Bygdøy]], og lengre vest til Bærum, Asker og Hurumlandet. På 1900-tallet begynte så smått busstrafikken å konkurrere med båtene, men fjordbåtenes store æra var ikke over før fremveksten av privatbilismen kom i siste halvdel av 1900-tallet. I dag er det trafikken mellom [[Aker Brygge]] og Nesodden som er den viktigste helårsruten.

	==== Veitrafikken. ====		==== Veitrafikken ====
	Christiania var opprinnelig brolagt med kampestein. I 1840-årene begynte veivesenet å sette huggen stein, såkalt storbrostein. Den første trebrolegningen ble lagt 1896, stort sett av furu impregnert med kreosotolje. Vognene gikk stille på trebrolegning, men den ble glatt for hestene i regnvær. Enda verre ble det for bilene da de kom. I løpet av 1920- og 1930-årene ble kubben fjernet og erstattet med dekke av småbrostein, satt i buer i det såkalte Wienermønsteret. Veivesenet fikk sine første biler 1916–17, blant dem en motordrevet vannvogn til gaterenhold. I 1920-årene ble maskiner tatt i bruk også i veibyggingen, og vei- og motorvalsene begynte å erstatte de gamle dampveivalsene. Fra 1940-årene endret vei- og gatebyggingen karakter. Steinsettingen av gatedekkene forsvant til fordel for asfaltering, og maskinene rykket inn både i anleggsvirksomheten og i vedlikehold av veiene.		Christiania var opprinnelig brolagt med kampestein. I 1840-årene begynte veivesenet å sette huggen stein, såkalt storbrostein. Den første trebrolegningen ble lagt 1896, stort sett av furu impregnert med kreosotolje. Vognene gikk stille på trebrolegning, men den ble glatt for hestene i regnvær. Enda verre ble det for bilene da de kom. I løpet av 1920- og 1930-årene ble kubben fjernet og erstattet med dekke av småbrostein, satt i buer i det såkalte Wienermønsteret. Veivesenet fikk sine første biler 1916–17, blant dem en motordrevet vannvogn til gaterenhold. I 1920-årene ble maskiner tatt i bruk også i veibyggingen, og vei- og motorvalsene begynte å erstatte de gamle dampveivalsene. Fra 1940-årene endret vei- og gatebyggingen karakter. Steinsettingen av gatedekkene forsvant til fordel for asfaltering, og maskinene rykket inn både i anleggsvirksomheten og i vedlikehold av veiene.

Linje 20:		Linje 20:
	Den store økningen i antallet privatbiler som Norge fikk etter 1960, medførte et behov for større veikapasitet. Men hovedstaden innså etter hvert at det ikke ville være mulig med en storstilt veiutbygging i alle deler av byen, og gatebruksplanen fra 1973 gjorde det klart at utbyggingen i hovedsak skulle omfatte hovedveiene til og rundt Oslo. Siden den gang er det satset mye på store transportårer i og under sentrum ([[Ring 1]] og [[Festningstunnelen]] 1990, [[Bjørvikatunnelen]] 2010) og rundt byen ([[Ring 3]]). Disse er gjennomført bl.a. ved hjelp av inntekter fra [[Bompengering\|bompengeringen]] (etablert 1990). Trafikken på [[Ring 2]] ([[Kirkeveiringen]]) er de senere år søkt begrenset. Med åpningen av [[Tåsentunnelen]] 1999 er Ring 3 nå en firefelts vei med planfrie, kryss. Forbindelsestunneler mellom [[E 18]] og [[E 6]] ([[Vålerengtunnelen]] 1987, [[Ekebergtunnelen]] 1995 og [[Svartdalstunnelen]] 2000) er anlagt for å redusere gjennomgangstrafikken i bygatene. Festningstunnelen, Bjørvikatunnelen, Ekebergtunnelen og Svartdalstunnelen går nå under fellesbetegnelsen [[Operatunnelen]].		Den store økningen i antallet privatbiler som Norge fikk etter 1960, medførte et behov for større veikapasitet. Men hovedstaden innså etter hvert at det ikke ville være mulig med en storstilt veiutbygging i alle deler av byen, og gatebruksplanen fra 1973 gjorde det klart at utbyggingen i hovedsak skulle omfatte hovedveiene til og rundt Oslo. Siden den gang er det satset mye på store transportårer i og under sentrum ([[Ring 1]] og [[Festningstunnelen]] 1990, [[Bjørvikatunnelen]] 2010) og rundt byen ([[Ring 3]]). Disse er gjennomført bl.a. ved hjelp av inntekter fra [[Bompengering\|bompengeringen]] (etablert 1990). Trafikken på [[Ring 2]] ([[Kirkeveiringen]]) er de senere år søkt begrenset. Med åpningen av [[Tåsentunnelen]] 1999 er Ring 3 nå en firefelts vei med planfrie, kryss. Forbindelsestunneler mellom [[E 18]] og [[E 6]] ([[Vålerengtunnelen]] 1987, [[Ekebergtunnelen]] 1995 og [[Svartdalstunnelen]] 2000) er anlagt for å redusere gjennomgangstrafikken i bygatene. Festningstunnelen, Bjørvikatunnelen, Ekebergtunnelen og Svartdalstunnelen går nå under fellesbetegnelsen [[Operatunnelen]].

	Fra siste del av 1900-tallet har det vokst frem en sterkere bevissthet om de negative effektene av økt veitrafikk i byen, først og fremst forringelsen av luftkvaliteten. Dette har ført til et sterkt ønske om å satse mer på utbygging av kollektivtransporttilbudet. Omfattende planer for Oslo-regionen er utarbeidet ([[Oslopakke]] 2 og 3) bl.a. med firespors utbygging på jernbanen, T-~~banering~~, ny T-banetunnel og Fornebubanen.		Fra siste del av 1900-tallet har det vokst frem en sterkere bevissthet om de negative effektene av økt veitrafikk i byen, først og fremst forringelsen av luftkvaliteten. Dette har ført til et sterkt ønske om å satse mer på utbygging av kollektivtransporttilbudet. Omfattende planer for Oslo-regionen er utarbeidet ([[Oslopakkene\|Oslopakke]] 2 og 3) bl.a. med firespors utbygging på jernbanen, [[T-baneringen]] (åpnet), ny T-banetunnel og [[Fornebubanen]].

	En plan for hovedsykkelveinettet i byen ble vedtatt 1999, men det kom ikke fortgang i arbeidet før etter 2015. Siden 2015 har det vært en betydelig utbygging av sykkelveier og andre tiltak for å lette fremkommeligheten for syklister. I 2020 var det over 200 km sykkelveier i Oslo. Med bysykler og tilrettelegging planlegges de for en tredobling av sykkelbruken i årene frem til 2024.		En plan for hovedsykkelveinettet i byen ble vedtatt 1999, men det kom ikke fortgang i arbeidet før etter 2015. Siden 2015 har det vært en betydelig utbygging av sykkelveier og andre tiltak for å lette fremkommeligheten for syklister. I 2020 var det over 200 km sykkelveier i Oslo. Med bysykler og tilrettelegging planlegges de for en tredobling av sykkelbruken i årene frem til 2024.

	[[Kategori:Samferdsel\| ]]		[[Kategori:Samferdsel\| ]]

KAT på 16. des. 2019 kl. 20:19

2019-12-16T20:19:26Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 16. des. 2019 kl. 20:19
Linje 2:		Linje 2:
	'''Samferdselshistorie.''' Hest og vogn (eller slede) var den vanligste formen for persontransport langt inn på 1800-tallet. Vognmennene var tidligere tilgjengelig på forespørsel, men i 1850- og 1860-årene begynte de å operere med faste holdeplasser på sentrale steder av byen. I 1908 ble de første automobildrosjene tatt i bruk, og disse fortrengte etter hvert hestedrosjene – den siste hestedrosjen gav seg i 1951. I tillegg til den økende konkurransen drosjenæringen har fått fra kollektivtrafikk og privatbilisme gjennom 1900-tallet, er det nå også åpnet for konkurranse innad; i 2020 er det sju ulike sentraler som betjener [[Drosjer.\|drosjemarkedet]] i hovedstaden; ByTaxi AS, [[Christiania Taxi as\|Christiania Taxi]] AS, [[Norgestaxi]] Oslo AS, [[Oslo Taxi]] AS, Scandinavian Taxi AS, Sentrum Taxi AS og [[Taxi 2]] AS.		'''Samferdselshistorie.''' Hest og vogn (eller slede) var den vanligste formen for persontransport langt inn på 1800-tallet. Vognmennene var tidligere tilgjengelig på forespørsel, men i 1850- og 1860-årene begynte de å operere med faste holdeplasser på sentrale steder av byen. I 1908 ble de første automobildrosjene tatt i bruk, og disse fortrengte etter hvert hestedrosjene – den siste hestedrosjen gav seg i 1951. I tillegg til den økende konkurransen drosjenæringen har fått fra kollektivtrafikk og privatbilisme gjennom 1900-tallet, er det nå også åpnet for konkurranse innad; i 2020 er det sju ulike sentraler som betjener [[Drosjer.\|drosjemarkedet]] i hovedstaden; ByTaxi AS, [[Christiania Taxi as\|Christiania Taxi]] AS, [[Norgestaxi]] Oslo AS, [[Oslo Taxi]] AS, Scandinavian Taxi AS, Sentrum Taxi AS og [[Taxi 2]] AS.

			==== Kollektivtrafikk. ====
	Med innføringen av hestesporveier i 1875 fikk hovedstaden sin første rutegående kollektivtrafikk. De første rutene gikk fra [[Stortorvet]] til hhv. [[Homansbyen]], [[Vestbanestasjonen\|Vestbanen]] og [[Gamlebyen (strøk)\|Gamlebyen]]. Elektriske sporvogner, trikker, ble tatt i bruk 1894, og i årene som fulgte forgrenet rutenettet seg formidabelt. Fra 1924 var det som opprinnelig var tre ulike sporveisselskaper samlet på kommunale hender. Trikkenettet nådde sin største utbredelse i 1939 med åpningen av Sinsentrikken. I perioden 1960–68 ble flere trikkelinjer nedlagt og delvis erstattet med buss. Nye trikkelinjer ble åpnet 1995 (Vika-linjen) og 1999 (til Rikshospitalet). Se også [[trikken]].		Med innføringen av hestesporveier i 1875 fikk hovedstaden sin første rutegående kollektivtrafikk. De første rutene gikk fra [[Stortorvet]] til hhv. [[Homansbyen]], [[Vestbanestasjonen\|Vestbanen]] og [[Gamlebyen (strøk)\|Gamlebyen]]. Elektriske sporvogner, trikker, ble tatt i bruk 1894, og i årene som fulgte forgrenet rutenettet seg formidabelt. Fra 1924 var det som opprinnelig var tre ulike sporveisselskaper samlet på kommunale hender. Trikkenettet nådde sin største utbredelse i 1939 med åpningen av Sinsentrikken. I perioden 1960–68 ble flere trikkelinjer nedlagt og delvis erstattet med buss. Nye trikkelinjer ble åpnet 1995 (Vika-linjen) og 1999 (til Rikshospitalet). Se også [[trikken]].

Linje 11:		Linje 12:

	''[[Fjordbåtene]]'' har siden midten av 1800-tallet fraktet både passasjerer og gods mellom byen og de omkringliggende landområder. Hovedtyngden av transporten dreide seg om frakt av passasjerer til sommerstedene ved indre Oslofjord. Båtrutene gikk i hovedsak til øyene og havner langs [[Bunnefjorden]], til Nesoddens vestside, til [[Bygdøy]], og lengre vest til Bærum, Asker og Hurumlandet. På 1900-tallet begynte så smått busstrafikken å konkurrere med båtene, men fjordbåtenes store æra var ikke over før fremveksten av privatbilismen kom i siste halvdel av 1900-tallet. I dag er det trafikken mellom [[Aker Brygge]] og Nesodden som er den viktigste helårsruten.		''[[Fjordbåtene]]'' har siden midten av 1800-tallet fraktet både passasjerer og gods mellom byen og de omkringliggende landområder. Hovedtyngden av transporten dreide seg om frakt av passasjerer til sommerstedene ved indre Oslofjord. Båtrutene gikk i hovedsak til øyene og havner langs [[Bunnefjorden]], til Nesoddens vestside, til [[Bygdøy]], og lengre vest til Bærum, Asker og Hurumlandet. På 1900-tallet begynte så smått busstrafikken å konkurrere med båtene, men fjordbåtenes store æra var ikke over før fremveksten av privatbilismen kom i siste halvdel av 1900-tallet. I dag er det trafikken mellom [[Aker Brygge]] og Nesodden som er den viktigste helårsruten.

			==== Veitrafikken. ====
			Christiania var opprinnelig brolagt med kampestein. I 1840-årene begynte veivesenet å sette huggen stein, såkalt storbrostein. Den første trebrolegningen ble lagt 1896, stort sett av furu impregnert med kreosotolje. Vognene gikk stille på trebrolegning, men den ble glatt for hestene i regnvær. Enda verre ble det for bilene da de kom. I løpet av 1920- og 1930-årene ble kubben fjernet og erstattet med dekke av småbrostein, satt i buer i det såkalte Wienermønsteret. Veivesenet fikk sine første biler 1916–17, blant dem en motordrevet vannvogn til gaterenhold. I 1920-årene ble maskiner tatt i bruk også i veibyggingen, og vei- og motorvalsene begynte å erstatte de gamle dampveivalsene. Fra 1940-årene endret vei- og gatebyggingen karakter. Steinsettingen av gatedekkene forsvant til fordel for asfaltering, og maskinene rykket inn både i anleggsvirksomheten og i vedlikehold av veiene.

			Frem til begynnelsen av 1970-årene mente man at det ville være mulig å bygge ut gate- og veinettet i takt med bilismens krav. Men i 1973 vedtok bystyret gatebruksplanen, som forutsetter utbygging av hovedveiene (riksveiene), men at Oslo utover dette i hovedtrekk måtte greie seg med det eksisterende gate- og veinett. Dette er siden fulgt opp gjennom Oslo samferdselsplan, vedtatt første gang 1984.

	Den store økningen i antallet privatbiler som Norge fikk etter 1960, medførte et behov for større veikapasitet. Men hovedstaden innså etter hvert at det ikke ville være mulig med en storstilt veiutbygging i alle deler av byen, og gatebruksplanen fra 1973 gjorde det klart at utbyggingen i hovedsak skulle omfatte hovedveiene til og rundt Oslo. Siden den gang er det satset mye på store transportårer i og under sentrum ([[Ring 1]] og [[Festningstunnelen]] 1990, [[Bjørvikatunnelen]] 2010) og rundt byen ([[Ring 3]]). Disse er gjennomført bl.a. ved hjelp av inntekter fra [[Bompengering\|bompengeringen]] (etablert 1990). Trafikken på [[Ring 2]] ([[Kirkeveiringen]]) er de senere år søkt begrenset. Med åpningen av [[Tåsentunnelen]] 1999 er Ring 3 nå en firefelts vei med planfrie, kryss. Forbindelsestunneler mellom [[E 18]] og [[E 6]] ([[Vålerengtunnelen]] 1987, [[Ekebergtunnelen]] 1995 og [[Svartdalstunnelen]] 2000) er anlagt for å redusere gjennomgangstrafikken i bygatene. Festningstunnelen, Bjørvikatunnelen, Ekebergtunnelen og Svartdalstunnelen går nå under fellesbetegnelsen [[Operatunnelen]].		Den store økningen i antallet privatbiler som Norge fikk etter 1960, medførte et behov for større veikapasitet. Men hovedstaden innså etter hvert at det ikke ville være mulig med en storstilt veiutbygging i alle deler av byen, og gatebruksplanen fra 1973 gjorde det klart at utbyggingen i hovedsak skulle omfatte hovedveiene til og rundt Oslo. Siden den gang er det satset mye på store transportårer i og under sentrum ([[Ring 1]] og [[Festningstunnelen]] 1990, [[Bjørvikatunnelen]] 2010) og rundt byen ([[Ring 3]]). Disse er gjennomført bl.a. ved hjelp av inntekter fra [[Bompengering\|bompengeringen]] (etablert 1990). Trafikken på [[Ring 2]] ([[Kirkeveiringen]]) er de senere år søkt begrenset. Med åpningen av [[Tåsentunnelen]] 1999 er Ring 3 nå en firefelts vei med planfrie, kryss. Forbindelsestunneler mellom [[E 18]] og [[E 6]] ([[Vålerengtunnelen]] 1987, [[Ekebergtunnelen]] 1995 og [[Svartdalstunnelen]] 2000) er anlagt for å redusere gjennomgangstrafikken i bygatene. Festningstunnelen, Bjørvikatunnelen, Ekebergtunnelen og Svartdalstunnelen går nå under fellesbetegnelsen [[Operatunnelen]].

KAT på 6. des. 2019 kl. 14:37

2019-12-06T14:37:34Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 6. des. 2019 kl. 14:37
Linje 1:		Linje 1:

	'''Samferdselshistorie''', Hest og vogn (eller slede) var den vanligste formen for persontransport langt inn på 1800-tallet. Vognmennene var tidligere tilgjengelig på forespørsel, men i 1850- og 1860-årene begynte de å operere med faste holdeplasser på sentrale steder av byen. I 1908 ble de første automobildrosjene tatt i bruk, og disse fortrengte etter hvert hestedrosjene – den siste hestedrosjen gav seg i 1951. I tillegg til den økende konkurransen drosjenæringen har fått fra kollektivtrafikk og privatbilisme gjennom 1900-tallet, er det nå også åpnet for konkurranse innad; ~~fra 2006~~ er det ~~seks~~ ulike sentraler som betjener [[Drosjer.\|drosjemarkedet]] i hovedstaden.		'''Samferdselshistorie.''' Hest og vogn (eller slede) var den vanligste formen for persontransport langt inn på 1800-tallet. Vognmennene var tidligere tilgjengelig på forespørsel, men i 1850- og 1860-årene begynte de å operere med faste holdeplasser på sentrale steder av byen. I 1908 ble de første automobildrosjene tatt i bruk, og disse fortrengte etter hvert hestedrosjene – den siste hestedrosjen gav seg i 1951. I tillegg til den økende konkurransen drosjenæringen har fått fra kollektivtrafikk og privatbilisme gjennom 1900-tallet, er det nå også åpnet for konkurranse innad; i 2020 er det sju ulike sentraler som betjener [[Drosjer.\|drosjemarkedet]] i hovedstaden; ByTaxi AS, [[Christiania Taxi as\|Christiania Taxi]] AS, [[Norgestaxi]] Oslo AS, [[Oslo Taxi]] AS, Scandinavian Taxi AS, Sentrum Taxi AS og [[Taxi 2]] AS.

	Med innføringen av hestesporveier i 1875 fikk hovedstaden sin første rutegående kollektivtrafikk. De første rutene gikk fra [[Stortorvet]] til hhv. [[Homansbyen]], [[Vestbanestasjonen\|Vestbanen]] og [[Gamlebyen (strøk)\|Gamlebyen]]. Elektriske sporvogner, trikker, ble tatt i bruk 1894, og i årene som fulgte forgrenet rutenettet seg formidabelt. Fra 1924 var det som opprinnelig var tre ulike sporveisselskaper samlet på kommunale hender. Trikkenettet nådde sin største utbredelse i 1939 med åpningen av Sinsentrikken. I perioden 1960–68 ble flere trikkelinjer nedlagt og delvis erstattet med buss. Nye trikkelinjer ble åpnet 1995 (Vika-linjen) og 1999 (til Rikshospitalet). Se også [[trikken]].		Med innføringen av hestesporveier i 1875 fikk hovedstaden sin første rutegående kollektivtrafikk. De første rutene gikk fra [[Stortorvet]] til hhv. [[Homansbyen]], [[Vestbanestasjonen\|Vestbanen]] og [[Gamlebyen (strøk)\|Gamlebyen]]. Elektriske sporvogner, trikker, ble tatt i bruk 1894, og i årene som fulgte forgrenet rutenettet seg formidabelt. Fra 1924 var det som opprinnelig var tre ulike sporveisselskaper samlet på kommunale hender. Trikkenettet nådde sin største utbredelse i 1939 med åpningen av Sinsentrikken. I perioden 1960–68 ble flere trikkelinjer nedlagt og delvis erstattet med buss. Nye trikkelinjer ble åpnet 1995 (Vika-linjen) og 1999 (til Rikshospitalet). Se også [[trikken]].
Linje 6:		Linje 6:
	Landets første [[Jernbaner\|jernbane]], [[Oslo Sentralstasjon\|Oslo]]–Eidsvoll, ble åpnet 1854. Nye jernbanelinjer ble i perioden frem til 1902 anlagt fra Oslo til [[Drammensbanen\|Drammen]], [[Østfoldbanen\|Østfold]]–Svenskegrensen og [[Gjøvikbanen\|Gjøvik]], men med forholdsvis få stasjoner innenfor bygrensen. Lokaltrafikknettet mellom Oslo og Akershus var av stor betydning for persontrafikken mellom fylkene, og arbeidet med dobbeltspor ble startet 1903. Oslo hadde imidlertid en egen østlig og en egen vestlig jernbanestasjon, uten annen forbindelse enn et jernbanespor for godstransport. Lenge var det planer om en ringjernbane mellom [[Grefsen stasjon\|Grefsen]] og [[Bestun stasjon\|Bestum]], men den ble aldri realisert. I 1980 åpnet [[Oslotunnelen (jernbane)\|Oslo-tunnelen]] mellom [[Skøyen stasjon\|Skøyen]] og [[Oslo Sentralstasjon]], og byen fikk et sammenhengende jernbanenett. Med anleggelse av ny hovedflyplass ble den nye [[Gardermobanen]] åpnet 1998/99.		Landets første [[Jernbaner\|jernbane]], [[Oslo Sentralstasjon\|Oslo]]–Eidsvoll, ble åpnet 1854. Nye jernbanelinjer ble i perioden frem til 1902 anlagt fra Oslo til [[Drammensbanen\|Drammen]], [[Østfoldbanen\|Østfold]]–Svenskegrensen og [[Gjøvikbanen\|Gjøvik]], men med forholdsvis få stasjoner innenfor bygrensen. Lokaltrafikknettet mellom Oslo og Akershus var av stor betydning for persontrafikken mellom fylkene, og arbeidet med dobbeltspor ble startet 1903. Oslo hadde imidlertid en egen østlig og en egen vestlig jernbanestasjon, uten annen forbindelse enn et jernbanespor for godstransport. Lenge var det planer om en ringjernbane mellom [[Grefsen stasjon\|Grefsen]] og [[Bestun stasjon\|Bestum]], men den ble aldri realisert. I 1980 åpnet [[Oslotunnelen (jernbane)\|Oslo-tunnelen]] mellom [[Skøyen stasjon\|Skøyen]] og [[Oslo Sentralstasjon]], og byen fikk et sammenhengende jernbanenett. Med anleggelse av ny hovedflyplass ble den nye [[Gardermobanen]] åpnet 1998/99.

	Et annet skinnegående transportmiddel med formål å frakte passasjerer inn og ut av byen, ''[[Forstadsbaner\|forstadsbanene]]'', ble satt i drift 1898 på strekningen [[Majorstuen stasjon\|Majorstuen]]–[[Holmenkollen stasjon\|Holmenkollen]] ([[Besserud stasjon\|Besserud]]). Siden ble flere forstadsbaner anlagt, både mot øst og vest. Bortsett fra linjene ut fra Majorstuen var de andre forstadsbanene direkte koblet til byens trikkenett. Første gjennomgående bane mellom øst og vest kom i 1937 med direkte forbindelse [[Oppsal (strøk)\|Oppsal]]–Kolsås. I 1928 åpnet tunnelen som forlenget de vestlige forstadsbanene fra Majorstuen til [[Nationaltheatret stasjon\|Nationaltheatret]]. Den første østlige [[Tunnelbanen\|tunnelbane]] åpnet 1966 ([[Lambertseterbanen]]), og i 1987 møttes de østlige og vestlige banene på [[Stortinget stasjon]]. Den første gjennomgående T-banelinjen ([[Sognsvann]]–[[Bergkrystallen]]) åpnet i 1993, og to år senere var alle T-banelinjene gjennomgående.		Et annet skinnegående transportmiddel med formål å frakte passasjerer inn og ut av byen, ''[[Forstadsbaner\|forstadsbanene]]'', ble satt i drift 1898 på strekningen [[Majorstuen stasjon\|Majorstuen]]–[[Holmenkollen stasjon\|Holmenkollen]] ([[Besserud stasjon\|Besserud]]). Siden ble flere forstadsbaner anlagt, både mot øst og vest. Bortsett fra linjene ut fra Majorstuen var de andre forstadsbanene direkte koblet til byens trikkenett. Første gjennomgående bane mellom øst og vest kom i 1937 med direkte forbindelse [[Oppsal (strøk)\|Oppsal]]–Kolsås. I 1928 åpnet tunnelen som forlenget de vestlige forstadsbanene fra Majorstuen til [[Nationaltheatret stasjon\|Nationaltheatret]]. Den første østlige [[Tunnelbanen\|tunnelbane]] åpnet 1966 ([[Lambertseterbanen]]), og i 1987 møttes de østlige og vestlige banene på [[Stortinget stasjon]]. Den første gjennomgående T-banelinjen ([[Sognsvann]]–[[Bergkrystallen]]) åpnet i 1993, og to år senere var alle T-banelinjene gjennomgående. I 2006 ble [[T-baneringen]] åpnet. I 2016 ble Lørenbanen åpnet, som kobler sammen Grorudbanen og T-baneringen. En ny vedtatt sentrumstunnel var 2019 under planlegging. Også en egen bane til Fornebu og forlengelse av Furusetbanen til Ahus er vedtatt gjennom Oslopakke 3.

	''Busser'' ble forsøkt satt i trafikk flere ganger på slutten av 1800-tallet. De første omnibussene i byen ble trukket av hester, men dette tilbudet forsvant ganske snart. Det samme gjorde de dampdrevne bussene som ble satt i trafikk 1897. Først rundt 1920 etablerte bussen seg som et fullgodt kollektivt transportmiddel. Da var bussene blitt bensindrevne, og tilbudet for de reisende ekspanderte kraftig. Bussene var først og fremst et tilbud for de som skulle et stykke ut av bykjernen, til områder og langs traseer ikke allerede trafikkert av jernbanen eller forstadsbanene. I perioden 1940–68 hadde man flere ruter med elektriske busser, såkalte [[trolleybusser]]. I dag er [[Bussruter.\|bussnettet]] samordnet i Oslo med resten av kollektivtilbudet i byen under [[Ruter as]].		''Busser'' ble forsøkt satt i trafikk flere ganger på slutten av 1800-tallet. De første omnibussene i byen ble trukket av hester, men dette tilbudet forsvant ganske snart. Det samme gjorde de dampdrevne bussene som ble satt i trafikk 1897. Først rundt 1920 etablerte bussen seg som et fullgodt kollektivt transportmiddel. Da var bussene blitt bensindrevne, og tilbudet for de reisende ekspanderte kraftig. Bussene var først og fremst et tilbud for de som skulle et stykke ut av bykjernen, til områder og langs traseer ikke allerede trafikkert av jernbanen eller forstadsbanene. I perioden 1940–68 hadde man flere ruter med elektriske busser, såkalte [[trolleybusser]]. I dag er [[Bussruter.\|bussnettet]] samordnet i Oslo med resten av kollektivtilbudet i byen under [[Ruter as]].
Linje 12:		Linje 12:
	''[[Fjordbåtene]]'' har siden midten av 1800-tallet fraktet både passasjerer og gods mellom byen og de omkringliggende landområder. Hovedtyngden av transporten dreide seg om frakt av passasjerer til sommerstedene ved indre Oslofjord. Båtrutene gikk i hovedsak til øyene og havner langs [[Bunnefjorden]], til Nesoddens vestside, til [[Bygdøy]], og lengre vest til Bærum, Asker og Hurumlandet. På 1900-tallet begynte så smått busstrafikken å konkurrere med båtene, men fjordbåtenes store æra var ikke over før fremveksten av privatbilismen kom i siste halvdel av 1900-tallet. I dag er det trafikken mellom [[Aker Brygge]] og Nesodden som er den viktigste helårsruten.		''[[Fjordbåtene]]'' har siden midten av 1800-tallet fraktet både passasjerer og gods mellom byen og de omkringliggende landområder. Hovedtyngden av transporten dreide seg om frakt av passasjerer til sommerstedene ved indre Oslofjord. Båtrutene gikk i hovedsak til øyene og havner langs [[Bunnefjorden]], til Nesoddens vestside, til [[Bygdøy]], og lengre vest til Bærum, Asker og Hurumlandet. På 1900-tallet begynte så smått busstrafikken å konkurrere med båtene, men fjordbåtenes store æra var ikke over før fremveksten av privatbilismen kom i siste halvdel av 1900-tallet. I dag er det trafikken mellom [[Aker Brygge]] og Nesodden som er den viktigste helårsruten.

	Den store økningen i antallet privatbiler som Norge fikk etter 1960, medførte et behov for større veikapasitet. Men hovedstaden innså etter hvert at det ikke ville være mulig med en ~~storstilet~~ veiutbygging i alle deler av byen, og gatebruksplanen fra 1973 gjorde det klart at utbyggingen i hovedsak skulle omfatte hovedveiene til og rundt Oslo. Siden den gang er det satset mye på store transportårer i og under sentrum ([[Ring 1]] og [[Festningstunnelen]] 1990, [[Bjørvikatunnelen]] 2010) og rundt byen ([[Ring 3]]). Disse er gjennomført bl.a. ved hjelp av inntekter fra [[Bompengering\|bompengeringen]] (etablert 1990). Trafikken på [[Ring 2]] ([[Kirkeveiringen]]) er de senere år søkt begrenset. Med åpningen av [[Tåsentunnelen]] 1999 er Ring 3 nå en firefelts vei med planfrie, kryss. Forbindelsestunneler mellom [[E 18]] og [[E 6]] ([[Vålerengtunnelen]] 1987, [[Ekebergtunnelen]] 1995 og [[Svartdalstunnelen]] 2000) er anlagt for å redusere gjennomgangstrafikken i bygatene.		Den store økningen i antallet privatbiler som Norge fikk etter 1960, medførte et behov for større veikapasitet. Men hovedstaden innså etter hvert at det ikke ville være mulig med en storstilt veiutbygging i alle deler av byen, og gatebruksplanen fra 1973 gjorde det klart at utbyggingen i hovedsak skulle omfatte hovedveiene til og rundt Oslo. Siden den gang er det satset mye på store transportårer i og under sentrum ([[Ring 1]] og [[Festningstunnelen]] 1990, [[Bjørvikatunnelen]] 2010) og rundt byen ([[Ring 3]]). Disse er gjennomført bl.a. ved hjelp av inntekter fra [[Bompengering\|bompengeringen]] (etablert 1990). Trafikken på [[Ring 2]] ([[Kirkeveiringen]]) er de senere år søkt begrenset. Med åpningen av [[Tåsentunnelen]] 1999 er Ring 3 nå en firefelts vei med planfrie, kryss. Forbindelsestunneler mellom [[E 18]] og [[E 6]] ([[Vålerengtunnelen]] 1987, [[Ekebergtunnelen]] 1995 og [[Svartdalstunnelen]] 2000) er anlagt for å redusere gjennomgangstrafikken i bygatene. Festningstunnelen, Bjørvikatunnelen, Ekebergtunnelen og Svartdalstunnelen går nå under fellesbetegnelsen [[Operatunnelen]].

	Fra siste del av 1900-tallet har det vokst frem en sterkere bevissthet om de negative effektene av økt veitrafikk i byen, først og fremst forringelsen av luftkvaliteten. Dette har ført til et sterkt ønske om å satse mer på utbygging av kollektivtransporttilbudet. Omfattende planer for Oslo-regionen er utarbeidet ([[Oslopakke]] 2 og 3) bl.a. med firespors utbygging på jernbanen, T-banering og ~~modernisering av [[Holmenkollbanen]] og [[Kolsåsbanen]]~~. En plan for hovedsykkelveinettet i byen ble vedtatt 1999. ~~Som et luftforbedringstiltak vinterstid ble~~ det ~~dette året også innført gebyr~~ for ~~bruk~~ av ~~piggdekk innenfor kommunens grenser~~.		Fra siste del av 1900-tallet har det vokst frem en sterkere bevissthet om de negative effektene av økt veitrafikk i byen, først og fremst forringelsen av luftkvaliteten. Dette har ført til et sterkt ønske om å satse mer på utbygging av kollektivtransporttilbudet. Omfattende planer for Oslo-regionen er utarbeidet ([[Oslopakke]] 2 og 3) bl.a. med firespors utbygging på jernbanen, T-banering, ny T-banetunnel og Fornebubanen.

			En plan for hovedsykkelveinettet i byen ble vedtatt 1999, men det kom ikke fortgang i arbeidet før etter 2015. Siden 2015 har det vært en betydelig utbygging av sykkelveier og andre tiltak for å lette fremkommeligheten for syklister. I 2020 var det over 200 km sykkelveier i Oslo. Med bysykler og tilrettelegging planlegges de for en tredobling av sykkelbruken i årene frem til 2024.

	[[Kategori:Samferdsel\| ]]		[[Kategori:Samferdsel\| ]]

Astrid på 15. aug. 2018 kl. 12:36

2018-08-15T12:36:02Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 15. aug. 2018 kl. 12:36
Linje 1:		Linje 1:

	Hest og vogn (eller slede) var den vanligste formen for persontransport langt inn på 1800-tallet. Vognmennene var tidligere tilgjengelig på forespørsel, men i 1850- og 1860-årene begynte de å operere med faste holdeplasser på sentrale steder av byen. I 1908 ble de første automobildrosjene tatt i bruk, og disse fortrengte etter hvert hestedrosjene – den siste hestedrosjen gav seg i 1951. I tillegg til den økende konkurransen drosjenæringen har fått fra kollektivtrafikk og privatbilisme gjennom 1900-tallet, er det nå også åpnet for konkurranse innad; fra 2006 er det seks ulike sentraler som betjener [[Drosjer.\|drosjemarkedet]] i hovedstaden.		'''Samferdselshistorie''', Hest og vogn (eller slede) var den vanligste formen for persontransport langt inn på 1800-tallet. Vognmennene var tidligere tilgjengelig på forespørsel, men i 1850- og 1860-årene begynte de å operere med faste holdeplasser på sentrale steder av byen. I 1908 ble de første automobildrosjene tatt i bruk, og disse fortrengte etter hvert hestedrosjene – den siste hestedrosjen gav seg i 1951. I tillegg til den økende konkurransen drosjenæringen har fått fra kollektivtrafikk og privatbilisme gjennom 1900-tallet, er det nå også åpnet for konkurranse innad; fra 2006 er det seks ulike sentraler som betjener [[Drosjer.\|drosjemarkedet]] i hovedstaden.

	Med innføringen av hestesporveier i 1875 fikk hovedstaden sin første rutegående kollektivtrafikk. De første rutene gikk fra [[Stortorvet]] til hhv. [[Homansbyen]], [[Vestbanestasjonen\|Vestbanen]] og [[Gamlebyen (strøk)\|Gamlebyen]]. Elektriske sporvogner, trikker, ble tatt i bruk 1894, og i årene som fulgte forgrenet rutenettet seg formidabelt. Fra 1924 var det som opprinnelig var tre ulike sporveisselskaper samlet på kommunale hender. Trikkenettet nådde sin største utbredelse i 1939 med åpningen av Sinsentrikken. I perioden 1960–68 ble flere trikkelinjer nedlagt og delvis erstattet med buss. Nye trikkelinjer ble åpnet 1995 (Vika-linjen) og 1999 (til Rikshospitalet). Se også [[trikken]].		Med innføringen av hestesporveier i 1875 fikk hovedstaden sin første rutegående kollektivtrafikk. De første rutene gikk fra [[Stortorvet]] til hhv. [[Homansbyen]], [[Vestbanestasjonen\|Vestbanen]] og [[Gamlebyen (strøk)\|Gamlebyen]]. Elektriske sporvogner, trikker, ble tatt i bruk 1894, og i årene som fulgte forgrenet rutenettet seg formidabelt. Fra 1924 var det som opprinnelig var tre ulike sporveisselskaper samlet på kommunale hender. Trikkenettet nådde sin største utbredelse i 1939 med åpningen av Sinsentrikken. I perioden 1960–68 ble flere trikkelinjer nedlagt og delvis erstattet med buss. Nye trikkelinjer ble åpnet 1995 (Vika-linjen) og 1999 (til Rikshospitalet). Se også [[trikken]].

Astrid på 7. aug. 2018 kl. 08:44

2018-08-07T08:44:28Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 7. aug. 2018 kl. 08:44
Linje 16:		Linje 16:
	Fra siste del av 1900-tallet har det vokst frem en sterkere bevissthet om de negative effektene av økt veitrafikk i byen, først og fremst forringelsen av luftkvaliteten. Dette har ført til et sterkt ønske om å satse mer på utbygging av kollektivtransporttilbudet. Omfattende planer for Oslo-regionen er utarbeidet ([[Oslopakke]] 2 og 3) bl.a. med firespors utbygging på jernbanen, T-banering og modernisering av [[Holmenkollbanen]] og [[Kolsåsbanen]]. En plan for hovedsykkelveinettet i byen ble vedtatt 1999. Som et luftforbedringstiltak vinterstid ble det dette året også innført gebyr for bruk av piggdekk innenfor kommunens grenser.		Fra siste del av 1900-tallet har det vokst frem en sterkere bevissthet om de negative effektene av økt veitrafikk i byen, først og fremst forringelsen av luftkvaliteten. Dette har ført til et sterkt ønske om å satse mer på utbygging av kollektivtransporttilbudet. Omfattende planer for Oslo-regionen er utarbeidet ([[Oslopakke]] 2 og 3) bl.a. med firespors utbygging på jernbanen, T-banering og modernisering av [[Holmenkollbanen]] og [[Kolsåsbanen]]. En plan for hovedsykkelveinettet i byen ble vedtatt 1999. Som et luftforbedringstiltak vinterstid ble det dette året også innført gebyr for bruk av piggdekk innenfor kommunens grenser.

	[[Kategori:Samferdsel\|~~Samferdsel~~]]		[[Kategori:Samferdsel\| ]]

Astrid på 6. aug. 2018 kl. 09:12

2018-08-06T09:12:34Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 6. aug. 2018 kl. 09:12
Linje 16:		Linje 16:
	Fra siste del av 1900-tallet har det vokst frem en sterkere bevissthet om de negative effektene av økt veitrafikk i byen, først og fremst forringelsen av luftkvaliteten. Dette har ført til et sterkt ønske om å satse mer på utbygging av kollektivtransporttilbudet. Omfattende planer for Oslo-regionen er utarbeidet ([[Oslopakke]] 2 og 3) bl.a. med firespors utbygging på jernbanen, T-banering og modernisering av [[Holmenkollbanen]] og [[Kolsåsbanen]]. En plan for hovedsykkelveinettet i byen ble vedtatt 1999. Som et luftforbedringstiltak vinterstid ble det dette året også innført gebyr for bruk av piggdekk innenfor kommunens grenser.		Fra siste del av 1900-tallet har det vokst frem en sterkere bevissthet om de negative effektene av økt veitrafikk i byen, først og fremst forringelsen av luftkvaliteten. Dette har ført til et sterkt ønske om å satse mer på utbygging av kollektivtransporttilbudet. Omfattende planer for Oslo-regionen er utarbeidet ([[Oslopakke]] 2 og 3) bl.a. med firespors utbygging på jernbanen, T-banering og modernisering av [[Holmenkollbanen]] og [[Kolsåsbanen]]. En plan for hovedsykkelveinettet i byen ble vedtatt 1999. Som et luftforbedringstiltak vinterstid ble det dette året også innført gebyr for bruk av piggdekk innenfor kommunens grenser.

	[[Kategori:Samferdsel]]		[[Kategori:Samferdsel\|Samferdsel]]

Astrid på 2. aug. 2018 kl. 12:54

2018-08-02T12:54:04Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 2. aug. 2018 kl. 12:54
Linje 1:		Linje 1:
	~~'''Samferdselshistorie i Oslo'''~~

	Hest og vogn (eller slede) var den vanligste formen for persontransport langt inn på 1800-tallet. Vognmennene var tidligere tilgjengelig på forespørsel, men i 1850- og 1860-årene begynte de å operere med faste holdeplasser på sentrale steder av byen. I 1908 ble de første automobildrosjene tatt i bruk, og disse fortrengte etter hvert hestedrosjene – den siste hestedrosjen gav seg i 1951. I tillegg til den økende konkurransen drosjenæringen har fått fra kollektivtrafikk og privatbilisme gjennom 1900-tallet, er det nå også åpnet for konkurranse innad; fra 2006 er det seks ulike sentraler som betjener [[Drosjer.\|drosjemarkedet]] i hovedstaden.		Hest og vogn (eller slede) var den vanligste formen for persontransport langt inn på 1800-tallet. Vognmennene var tidligere tilgjengelig på forespørsel, men i 1850- og 1860-årene begynte de å operere med faste holdeplasser på sentrale steder av byen. I 1908 ble de første automobildrosjene tatt i bruk, og disse fortrengte etter hvert hestedrosjene – den siste hestedrosjen gav seg i 1951. I tillegg til den økende konkurransen drosjenæringen har fått fra kollektivtrafikk og privatbilisme gjennom 1900-tallet, er det nå også åpnet for konkurranse innad; fra 2006 er det seks ulike sentraler som betjener [[Drosjer.\|drosjemarkedet]] i hovedstaden.
Linje 18:		Linje 17:

	[[Kategori:Samferdsel]]		[[Kategori:Samferdsel]]
	~~[[Kategori:Buss]]~~
	~~[[Kategori:Båttrafikk]]~~
	~~[[Kategori:Fergeanløp]]~~
	~~[[Kategori:Jernbane]]~~
	~~[[Kategori:T-baner og forstadsbaner]]~~
	~~[[Kategori:Trikk]]~~

Astrid på 15. jun. 2018 kl. 12:11

2018-06-15T12:11:52Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 15. jun. 2018 kl. 12:11
Linje 21:		Linje 21:
	[[Kategori:Båttrafikk]]		[[Kategori:Båttrafikk]]
	[[Kategori:Fergeanløp]]		[[Kategori:Fergeanløp]]
	~~[[Kategori:Infrastruktur]]~~
	[[Kategori:Jernbane]]		[[Kategori:Jernbane]]
	[[Kategori:T-baner og forstadsbaner]]		[[Kategori:T-baner og forstadsbaner]]
	[[Kategori:Trikk]]		[[Kategori:Trikk]]

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 7. sep. 2020 kl. 15:19
Linje 7:		Linje 7:
	Landets første [[Jernbaner\|jernbane]], [[Oslo Sentralstasjon\|Oslo]]–Eidsvoll, ble åpnet 1854. Nye jernbanelinjer ble i perioden frem til 1902 anlagt fra Oslo til [[Drammensbanen\|Drammen]], [[Østfoldbanen\|Østfold]]–Svenskegrensen og [[Gjøvikbanen\|Gjøvik]], men med forholdsvis få stasjoner innenfor bygrensen. Lokaltrafikknettet mellom Oslo og Akershus var av stor betydning for persontrafikken mellom fylkene, og arbeidet med dobbeltspor ble startet 1903. Oslo hadde imidlertid en egen østlig og en egen vestlig jernbanestasjon, uten annen forbindelse enn et jernbanespor for godstransport. Lenge var det planer om en ringjernbane mellom [[Grefsen stasjon\|Grefsen]] og [[Bestun stasjon\|Bestum]], men den ble aldri realisert. I 1980 åpnet [[Oslotunnelen (jernbane)\|Oslo-tunnelen]] mellom [[Skøyen stasjon\|Skøyen]] og [[Oslo Sentralstasjon]], og byen fikk et sammenhengende jernbanenett. Med anleggelse av ny hovedflyplass ble den nye [[Gardermobanen]] åpnet 1998/99.		Landets første [[Jernbaner\|jernbane]], [[Oslo Sentralstasjon\|Oslo]]–Eidsvoll, ble åpnet 1854. Nye jernbanelinjer ble i perioden frem til 1902 anlagt fra Oslo til [[Drammensbanen\|Drammen]], [[Østfoldbanen\|Østfold]]–Svenskegrensen og [[Gjøvikbanen\|Gjøvik]], men med forholdsvis få stasjoner innenfor bygrensen. Lokaltrafikknettet mellom Oslo og Akershus var av stor betydning for persontrafikken mellom fylkene, og arbeidet med dobbeltspor ble startet 1903. Oslo hadde imidlertid en egen østlig og en egen vestlig jernbanestasjon, uten annen forbindelse enn et jernbanespor for godstransport. Lenge var det planer om en ringjernbane mellom [[Grefsen stasjon\|Grefsen]] og [[Bestun stasjon\|Bestum]], men den ble aldri realisert. I 1980 åpnet [[Oslotunnelen (jernbane)\|Oslo-tunnelen]] mellom [[Skøyen stasjon\|Skøyen]] og [[Oslo Sentralstasjon]], og byen fikk et sammenhengende jernbanenett. Med anleggelse av ny hovedflyplass ble den nye [[Gardermobanen]] åpnet 1998/99.

	Et annet skinnegående transportmiddel med formål å frakte passasjerer inn og ut av byen, ''[[Forstadsbaner\|forstadsbanene]]'', ble satt i drift 1898 på strekningen [[Majorstuen stasjon\|Majorstuen]]–[[Holmenkollen stasjon\|Holmenkollen]] ([[Besserud stasjon\|Besserud]]). Siden ble flere forstadsbaner anlagt, både mot øst og vest. Bortsett fra linjene ut fra Majorstuen var de andre forstadsbanene direkte koblet til byens trikkenett. Første gjennomgående bane mellom øst og vest kom i 1937 med direkte forbindelse [[Oppsal (strøk)\|Oppsal]]–Kolsås. I 1928 åpnet tunnelen som forlenget de vestlige forstadsbanene fra Majorstuen til [[Nationaltheatret stasjon\|Nationaltheatret]]. Den første østlige [[Tunnelbanen\|tunnelbane]] åpnet 1966 ([[Lambertseterbanen]]), og i 1987 møttes de østlige og vestlige banene på [[Stortinget stasjon]]. Den første gjennomgående T-banelinjen ([[Sognsvann]]–[[Bergkrystallen]]) åpnet i 1993, og to år senere var alle T-banelinjene gjennomgående. I 2006 ble [[T-baneringen]] åpnet. I 2016 ble Lørenbanen åpnet, som kobler sammen Grorudbanen og T-baneringen. En ny vedtatt sentrumstunnel var 2019 under planlegging. Også en egen bane til Fornebu og forlengelse av Furusetbanen til Ahus er vedtatt gjennom [[Oslopakkene\|Oslopakke 3]].		Et annet skinnegående transportmiddel med formål å frakte passasjerer inn og ut av byen, ''[[Forstadsbaner\|forstadsbanene]]'', ble satt i drift 1898 på strekningen [[Majorstuen stasjon\|Majorstuen]]–[[Holmenkollen stasjon\|Holmenkollen]] ([[Besserud stasjon\|Besserud]]). Siden ble flere forstadsbaner anlagt, både mot øst og vest. Bortsett fra linjene ut fra Majorstuen var de andre forstadsbanene direkte koblet til byens trikkenett. Første gjennomgående bane mellom øst og vest kom i 1937 med direkte forbindelse [[Oppsal (strøk)\|Oppsal]]–Kolsås. I 1928 åpnet tunnelen som forlenget de vestlige forstadsbanene fra Majorstuen til [[Nationaltheatret stasjon\|Nationaltheatret]]. Den første østlige [[Tunnelbanen\|tunnelbane]] åpnet 1966 ([[Lambertseterbanen]]), og i 1987 møttes de østlige og vestlige banene på [[Stortinget stasjon]]. Den første gjennomgående T-banelinjen ([[Sognsvann]]–[[Bergkrystallen]]) åpnet i 1993, og to år senere var alle T-banelinjene gjennomgående. I 2006 ble [[T-baneringen]] åpnet. I 2016 ble [[Lørenbanen]] åpnet, som kobler sammen Grorudbanen og T-baneringen. En ny vedtatt sentrumstunnel var 2019 under planlegging. Også en egen bane til Fornebu og forlengelse av Furusetbanen til Ahus er vedtatt gjennom [[Oslopakkene\|Oslopakke 3]].

	''Busser'' ble forsøkt satt i trafikk flere ganger på slutten av 1800-tallet. De første omnibussene i byen ble trukket av hester, men dette tilbudet forsvant ganske snart. Det samme gjorde de dampdrevne bussene som ble satt i trafikk 1897. Først rundt 1920 etablerte bussen seg som et fullgodt kollektivt transportmiddel. Da var bussene blitt bensindrevne, og tilbudet for de reisende ekspanderte kraftig. Bussene var først og fremst et tilbud for de som skulle et stykke ut av bykjernen, til områder og langs traseer ikke allerede trafikkert av jernbanen eller forstadsbanene. I perioden 1940–68 hadde man flere ruter med elektriske busser, såkalte [[trolleybusser]]. I dag er [[Bussruter.\|bussnettet]] samordnet i Oslo med resten av kollektivtilbudet i byen under [[Ruter as]].		''Busser'' ble forsøkt satt i trafikk flere ganger på slutten av 1800-tallet. De første omnibussene i byen ble trukket av hester, men dette tilbudet forsvant ganske snart. Det samme gjorde de dampdrevne bussene som ble satt i trafikk 1897. Først rundt 1920 etablerte bussen seg som et fullgodt kollektivt transportmiddel. Da var bussene blitt bensindrevne, og tilbudet for de reisende ekspanderte kraftig. Bussene var først og fremst et tilbud for de som skulle et stykke ut av bykjernen, til områder og langs traseer ikke allerede trafikkert av jernbanen eller forstadsbanene. I perioden 1940–68 hadde man flere ruter med elektriske busser, såkalte [[trolleybusser]]. I dag er [[Bussruter.\|bussnettet]] samordnet i Oslo med resten av kollektivtilbudet i byen under [[Ruter as]].

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 6. des. 2019 kl. 14:37
Linje 1:		Linje 1:

	'''Samferdselshistorie''', Hest og vogn (eller slede) var den vanligste formen for persontransport langt inn på 1800-tallet. Vognmennene var tidligere tilgjengelig på forespørsel, men i 1850- og 1860-årene begynte de å operere med faste holdeplasser på sentrale steder av byen. I 1908 ble de første automobildrosjene tatt i bruk, og disse fortrengte etter hvert hestedrosjene – den siste hestedrosjen gav seg i 1951. I tillegg til den økende konkurransen drosjenæringen har fått fra kollektivtrafikk og privatbilisme gjennom 1900-tallet, er det nå også åpnet for konkurranse innad; ~~fra 2006~~ er det ~~seks~~ ulike sentraler som betjener [[Drosjer.\|drosjemarkedet]] i hovedstaden.		'''Samferdselshistorie.''' Hest og vogn (eller slede) var den vanligste formen for persontransport langt inn på 1800-tallet. Vognmennene var tidligere tilgjengelig på forespørsel, men i 1850- og 1860-årene begynte de å operere med faste holdeplasser på sentrale steder av byen. I 1908 ble de første automobildrosjene tatt i bruk, og disse fortrengte etter hvert hestedrosjene – den siste hestedrosjen gav seg i 1951. I tillegg til den økende konkurransen drosjenæringen har fått fra kollektivtrafikk og privatbilisme gjennom 1900-tallet, er det nå også åpnet for konkurranse innad; i 2020 er det sju ulike sentraler som betjener [[Drosjer.\|drosjemarkedet]] i hovedstaden; ByTaxi AS, [[Christiania Taxi as\|Christiania Taxi]] AS, [[Norgestaxi]] Oslo AS, [[Oslo Taxi]] AS, Scandinavian Taxi AS, Sentrum Taxi AS og [[Taxi 2]] AS.

	Med innføringen av hestesporveier i 1875 fikk hovedstaden sin første rutegående kollektivtrafikk. De første rutene gikk fra [[Stortorvet]] til hhv. [[Homansbyen]], [[Vestbanestasjonen\|Vestbanen]] og [[Gamlebyen (strøk)\|Gamlebyen]]. Elektriske sporvogner, trikker, ble tatt i bruk 1894, og i årene som fulgte forgrenet rutenettet seg formidabelt. Fra 1924 var det som opprinnelig var tre ulike sporveisselskaper samlet på kommunale hender. Trikkenettet nådde sin største utbredelse i 1939 med åpningen av Sinsentrikken. I perioden 1960–68 ble flere trikkelinjer nedlagt og delvis erstattet med buss. Nye trikkelinjer ble åpnet 1995 (Vika-linjen) og 1999 (til Rikshospitalet). Se også [[trikken]].		Med innføringen av hestesporveier i 1875 fikk hovedstaden sin første rutegående kollektivtrafikk. De første rutene gikk fra [[Stortorvet]] til hhv. [[Homansbyen]], [[Vestbanestasjonen\|Vestbanen]] og [[Gamlebyen (strøk)\|Gamlebyen]]. Elektriske sporvogner, trikker, ble tatt i bruk 1894, og i årene som fulgte forgrenet rutenettet seg formidabelt. Fra 1924 var det som opprinnelig var tre ulike sporveisselskaper samlet på kommunale hender. Trikkenettet nådde sin største utbredelse i 1939 med åpningen av Sinsentrikken. I perioden 1960–68 ble flere trikkelinjer nedlagt og delvis erstattet med buss. Nye trikkelinjer ble åpnet 1995 (Vika-linjen) og 1999 (til Rikshospitalet). Se også [[trikken]].
Linje 6:		Linje 6:
	Landets første [[Jernbaner\|jernbane]], [[Oslo Sentralstasjon\|Oslo]]–Eidsvoll, ble åpnet 1854. Nye jernbanelinjer ble i perioden frem til 1902 anlagt fra Oslo til [[Drammensbanen\|Drammen]], [[Østfoldbanen\|Østfold]]–Svenskegrensen og [[Gjøvikbanen\|Gjøvik]], men med forholdsvis få stasjoner innenfor bygrensen. Lokaltrafikknettet mellom Oslo og Akershus var av stor betydning for persontrafikken mellom fylkene, og arbeidet med dobbeltspor ble startet 1903. Oslo hadde imidlertid en egen østlig og en egen vestlig jernbanestasjon, uten annen forbindelse enn et jernbanespor for godstransport. Lenge var det planer om en ringjernbane mellom [[Grefsen stasjon\|Grefsen]] og [[Bestun stasjon\|Bestum]], men den ble aldri realisert. I 1980 åpnet [[Oslotunnelen (jernbane)\|Oslo-tunnelen]] mellom [[Skøyen stasjon\|Skøyen]] og [[Oslo Sentralstasjon]], og byen fikk et sammenhengende jernbanenett. Med anleggelse av ny hovedflyplass ble den nye [[Gardermobanen]] åpnet 1998/99.		Landets første [[Jernbaner\|jernbane]], [[Oslo Sentralstasjon\|Oslo]]–Eidsvoll, ble åpnet 1854. Nye jernbanelinjer ble i perioden frem til 1902 anlagt fra Oslo til [[Drammensbanen\|Drammen]], [[Østfoldbanen\|Østfold]]–Svenskegrensen og [[Gjøvikbanen\|Gjøvik]], men med forholdsvis få stasjoner innenfor bygrensen. Lokaltrafikknettet mellom Oslo og Akershus var av stor betydning for persontrafikken mellom fylkene, og arbeidet med dobbeltspor ble startet 1903. Oslo hadde imidlertid en egen østlig og en egen vestlig jernbanestasjon, uten annen forbindelse enn et jernbanespor for godstransport. Lenge var det planer om en ringjernbane mellom [[Grefsen stasjon\|Grefsen]] og [[Bestun stasjon\|Bestum]], men den ble aldri realisert. I 1980 åpnet [[Oslotunnelen (jernbane)\|Oslo-tunnelen]] mellom [[Skøyen stasjon\|Skøyen]] og [[Oslo Sentralstasjon]], og byen fikk et sammenhengende jernbanenett. Med anleggelse av ny hovedflyplass ble den nye [[Gardermobanen]] åpnet 1998/99.

	Et annet skinnegående transportmiddel med formål å frakte passasjerer inn og ut av byen, ''[[Forstadsbaner\|forstadsbanene]]'', ble satt i drift 1898 på strekningen [[Majorstuen stasjon\|Majorstuen]]–[[Holmenkollen stasjon\|Holmenkollen]] ([[Besserud stasjon\|Besserud]]). Siden ble flere forstadsbaner anlagt, både mot øst og vest. Bortsett fra linjene ut fra Majorstuen var de andre forstadsbanene direkte koblet til byens trikkenett. Første gjennomgående bane mellom øst og vest kom i 1937 med direkte forbindelse [[Oppsal (strøk)\|Oppsal]]–Kolsås. I 1928 åpnet tunnelen som forlenget de vestlige forstadsbanene fra Majorstuen til [[Nationaltheatret stasjon\|Nationaltheatret]]. Den første østlige [[Tunnelbanen\|tunnelbane]] åpnet 1966 ([[Lambertseterbanen]]), og i 1987 møttes de østlige og vestlige banene på [[Stortinget stasjon]]. Den første gjennomgående T-banelinjen ([[Sognsvann]]–[[Bergkrystallen]]) åpnet i 1993, og to år senere var alle T-banelinjene gjennomgående.		Et annet skinnegående transportmiddel med formål å frakte passasjerer inn og ut av byen, ''[[Forstadsbaner\|forstadsbanene]]'', ble satt i drift 1898 på strekningen [[Majorstuen stasjon\|Majorstuen]]–[[Holmenkollen stasjon\|Holmenkollen]] ([[Besserud stasjon\|Besserud]]). Siden ble flere forstadsbaner anlagt, både mot øst og vest. Bortsett fra linjene ut fra Majorstuen var de andre forstadsbanene direkte koblet til byens trikkenett. Første gjennomgående bane mellom øst og vest kom i 1937 med direkte forbindelse [[Oppsal (strøk)\|Oppsal]]–Kolsås. I 1928 åpnet tunnelen som forlenget de vestlige forstadsbanene fra Majorstuen til [[Nationaltheatret stasjon\|Nationaltheatret]]. Den første østlige [[Tunnelbanen\|tunnelbane]] åpnet 1966 ([[Lambertseterbanen]]), og i 1987 møttes de østlige og vestlige banene på [[Stortinget stasjon]]. Den første gjennomgående T-banelinjen ([[Sognsvann]]–[[Bergkrystallen]]) åpnet i 1993, og to år senere var alle T-banelinjene gjennomgående. I 2006 ble [[T-baneringen]] åpnet. I 2016 ble Lørenbanen åpnet, som kobler sammen Grorudbanen og T-baneringen. En ny vedtatt sentrumstunnel var 2019 under planlegging. Også en egen bane til Fornebu og forlengelse av Furusetbanen til Ahus er vedtatt gjennom Oslopakke 3.

	''Busser'' ble forsøkt satt i trafikk flere ganger på slutten av 1800-tallet. De første omnibussene i byen ble trukket av hester, men dette tilbudet forsvant ganske snart. Det samme gjorde de dampdrevne bussene som ble satt i trafikk 1897. Først rundt 1920 etablerte bussen seg som et fullgodt kollektivt transportmiddel. Da var bussene blitt bensindrevne, og tilbudet for de reisende ekspanderte kraftig. Bussene var først og fremst et tilbud for de som skulle et stykke ut av bykjernen, til områder og langs traseer ikke allerede trafikkert av jernbanen eller forstadsbanene. I perioden 1940–68 hadde man flere ruter med elektriske busser, såkalte [[trolleybusser]]. I dag er [[Bussruter.\|bussnettet]] samordnet i Oslo med resten av kollektivtilbudet i byen under [[Ruter as]].		''Busser'' ble forsøkt satt i trafikk flere ganger på slutten av 1800-tallet. De første omnibussene i byen ble trukket av hester, men dette tilbudet forsvant ganske snart. Det samme gjorde de dampdrevne bussene som ble satt i trafikk 1897. Først rundt 1920 etablerte bussen seg som et fullgodt kollektivt transportmiddel. Da var bussene blitt bensindrevne, og tilbudet for de reisende ekspanderte kraftig. Bussene var først og fremst et tilbud for de som skulle et stykke ut av bykjernen, til områder og langs traseer ikke allerede trafikkert av jernbanen eller forstadsbanene. I perioden 1940–68 hadde man flere ruter med elektriske busser, såkalte [[trolleybusser]]. I dag er [[Bussruter.\|bussnettet]] samordnet i Oslo med resten av kollektivtilbudet i byen under [[Ruter as]].
Linje 12:		Linje 12:
	''[[Fjordbåtene]]'' har siden midten av 1800-tallet fraktet både passasjerer og gods mellom byen og de omkringliggende landområder. Hovedtyngden av transporten dreide seg om frakt av passasjerer til sommerstedene ved indre Oslofjord. Båtrutene gikk i hovedsak til øyene og havner langs [[Bunnefjorden]], til Nesoddens vestside, til [[Bygdøy]], og lengre vest til Bærum, Asker og Hurumlandet. På 1900-tallet begynte så smått busstrafikken å konkurrere med båtene, men fjordbåtenes store æra var ikke over før fremveksten av privatbilismen kom i siste halvdel av 1900-tallet. I dag er det trafikken mellom [[Aker Brygge]] og Nesodden som er den viktigste helårsruten.		''[[Fjordbåtene]]'' har siden midten av 1800-tallet fraktet både passasjerer og gods mellom byen og de omkringliggende landområder. Hovedtyngden av transporten dreide seg om frakt av passasjerer til sommerstedene ved indre Oslofjord. Båtrutene gikk i hovedsak til øyene og havner langs [[Bunnefjorden]], til Nesoddens vestside, til [[Bygdøy]], og lengre vest til Bærum, Asker og Hurumlandet. På 1900-tallet begynte så smått busstrafikken å konkurrere med båtene, men fjordbåtenes store æra var ikke over før fremveksten av privatbilismen kom i siste halvdel av 1900-tallet. I dag er det trafikken mellom [[Aker Brygge]] og Nesodden som er den viktigste helårsruten.

	Den store økningen i antallet privatbiler som Norge fikk etter 1960, medførte et behov for større veikapasitet. Men hovedstaden innså etter hvert at det ikke ville være mulig med en ~~storstilet~~ veiutbygging i alle deler av byen, og gatebruksplanen fra 1973 gjorde det klart at utbyggingen i hovedsak skulle omfatte hovedveiene til og rundt Oslo. Siden den gang er det satset mye på store transportårer i og under sentrum ([[Ring 1]] og [[Festningstunnelen]] 1990, [[Bjørvikatunnelen]] 2010) og rundt byen ([[Ring 3]]). Disse er gjennomført bl.a. ved hjelp av inntekter fra [[Bompengering\|bompengeringen]] (etablert 1990). Trafikken på [[Ring 2]] ([[Kirkeveiringen]]) er de senere år søkt begrenset. Med åpningen av [[Tåsentunnelen]] 1999 er Ring 3 nå en firefelts vei med planfrie, kryss. Forbindelsestunneler mellom [[E 18]] og [[E 6]] ([[Vålerengtunnelen]] 1987, [[Ekebergtunnelen]] 1995 og [[Svartdalstunnelen]] 2000) er anlagt for å redusere gjennomgangstrafikken i bygatene.		Den store økningen i antallet privatbiler som Norge fikk etter 1960, medførte et behov for større veikapasitet. Men hovedstaden innså etter hvert at det ikke ville være mulig med en storstilt veiutbygging i alle deler av byen, og gatebruksplanen fra 1973 gjorde det klart at utbyggingen i hovedsak skulle omfatte hovedveiene til og rundt Oslo. Siden den gang er det satset mye på store transportårer i og under sentrum ([[Ring 1]] og [[Festningstunnelen]] 1990, [[Bjørvikatunnelen]] 2010) og rundt byen ([[Ring 3]]). Disse er gjennomført bl.a. ved hjelp av inntekter fra [[Bompengering\|bompengeringen]] (etablert 1990). Trafikken på [[Ring 2]] ([[Kirkeveiringen]]) er de senere år søkt begrenset. Med åpningen av [[Tåsentunnelen]] 1999 er Ring 3 nå en firefelts vei med planfrie, kryss. Forbindelsestunneler mellom [[E 18]] og [[E 6]] ([[Vålerengtunnelen]] 1987, [[Ekebergtunnelen]] 1995 og [[Svartdalstunnelen]] 2000) er anlagt for å redusere gjennomgangstrafikken i bygatene. Festningstunnelen, Bjørvikatunnelen, Ekebergtunnelen og Svartdalstunnelen går nå under fellesbetegnelsen [[Operatunnelen]].

	Fra siste del av 1900-tallet har det vokst frem en sterkere bevissthet om de negative effektene av økt veitrafikk i byen, først og fremst forringelsen av luftkvaliteten. Dette har ført til et sterkt ønske om å satse mer på utbygging av kollektivtransporttilbudet. Omfattende planer for Oslo-regionen er utarbeidet ([[Oslopakke]] 2 og 3) bl.a. med firespors utbygging på jernbanen, T-banering og ~~modernisering av [[Holmenkollbanen]] og [[Kolsåsbanen]]~~. En plan for hovedsykkelveinettet i byen ble vedtatt 1999. ~~Som et luftforbedringstiltak vinterstid ble~~ det ~~dette året også innført gebyr~~ for ~~bruk~~ av ~~piggdekk innenfor kommunens grenser~~.		Fra siste del av 1900-tallet har det vokst frem en sterkere bevissthet om de negative effektene av økt veitrafikk i byen, først og fremst forringelsen av luftkvaliteten. Dette har ført til et sterkt ønske om å satse mer på utbygging av kollektivtransporttilbudet. Omfattende planer for Oslo-regionen er utarbeidet ([[Oslopakke]] 2 og 3) bl.a. med firespors utbygging på jernbanen, T-banering, ny T-banetunnel og Fornebubanen.

			En plan for hovedsykkelveinettet i byen ble vedtatt 1999, men det kom ikke fortgang i arbeidet før etter 2015. Siden 2015 har det vært en betydelig utbygging av sykkelveier og andre tiltak for å lette fremkommeligheten for syklister. I 2020 var det over 200 km sykkelveier i Oslo. Med bysykler og tilrettelegging planlegges de for en tredobling av sykkelbruken i årene frem til 2024.

	[[Kategori:Samferdsel\| ]]		[[Kategori:Samferdsel\| ]]